DOSSIER    Placement sur le plan d'eau

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METEO ET STRATEGIE

En croisière comme en régate il faut savoir négocier un nuage dans le bon sens, mieux appréhender les effets de site et affiner ses trajectoires en croisière. On n’aborde pas un nuage au feeling. Attention : négociation nuage diffèrent de négocier un grain ! Dans un premier temps, nous étudierons les phénomènes physiques : Les nuages se forment grâce à des flux ascendant, des particules sont aspirées. Autour d’elles, des molécules d’eaux condensent ce qui forme des gouttelettes. Des mouvements lent ascendant forment des nuages stratiforme (Stratus, cirro-stratus), tandis que des mouvements rapides feront des cumulus et des cumulonimbus. Ces derniers sont à l’origine de variation de direction et de force de vent. Les cumulus peuvent apparaitre dans 2 situations différentes : Suite à une mise en place de brise thermique ou suite à une instabilité au niveau et en arrière du front froid. Seuls les nuages de taille importante, engendre des flux suffisant pour modifier la force et la direction du vent. L’air chaud et humide au niveau de la mer va vouloir monter alors que l’air froid va descendre pour combler le vide. Plus l’ascendance dure longtemps, plus le nuage est gros.

Il ne faut pas oublier que le vent à 10 m (en surface) n’est pas le même que celui en altitude. Le vent en surface prend de la gauche et ralentit (plus de friction et moins d’effet de Coriolis : exemple pour un vent O en surface : O NO en altitude).

Lien avec la TACTIQUE EN CROISIERE OU EN REGATE :

 

Trajectoire du bateau DIFFERENTE DE CELLE DU NUAGE : Du fait de la verticalité, les flux au centre du nuage, sont faible, en revanche, les flux descendant en périphérie du nuage vont engendrer un renforcement du vent.  Le choix de la trajectoire au près a pour but d’aller chercher l’adonnante : Par exemple le bateau A laissera le nuage sur tribord pour profiter de l’adonnante bâbord amure. Ne pas oublier de tenir compte de la vitesse du nuage en comparaison de sa vitesse. L’adonnante tribord est en général la plus importante. Attention, si le nuage est trop loin, il n’est pas forcement intéressant d’aller chercher l’adonnante à tout prix. De même qu’au vent arrière, il faut éviter le centre et l’avant du nuage pour profiter du renforcement du vent.

Trajectoire du bateau PARALLELE A CELLE DU NUAGE : La première solution (au près et au bon plein) consiste à naviguer bâbord amure pour laisser le nuage à bâbord. Quand le vent refuse, virer pour profiter de l’adonnante. Virer à la sortie du nuage, lors de la récupération du synoptique, pour profiter de l’adonnante relatif bâbord amure. Une autre possibilité consiste à anticiper pour laisser le nuage à bâbord. Au portant, Il faut éviter de se retrouver à l’avant et sous le nuage. Pour un nuage arrivant, il faut naviguer tribord amure, pour aller vers la gauche du nuage (pour un observateur face au vent). Empanner quand le vent adonne pour profiter d’un refus relatif et d’un renfort du vent. Empanner de nouveau après le nuage.

Eviter la SURVENTE OU DE SE FAIRE TREMPER en croisière : Pour un équipage ne souhaitant pas prendre des ris et les lâcher en permanence, ou ne souhaitant pas humidifier la veste de quart, il est parfois possible de les éviter. Pour connaitre la trajectoire d’un nuage, compter 20° de différence par rapport au vent réel.

PLACEMENT SUR LE PLAN D’EAU ET STRATEGIE

Notion de cadre et de Layline : Au près, les laylines sont les limites à l’intérieur desquelles on doit rester pour ne pas avoir à abattre en arrivant sur notre objectif. Un voilier qui navigue sur la layline arrive à son objectif en un seul bort au près serré. Un voilier situé sous la layline doit abattre et choquer les écoutes pour franchir la bouée. On ne doit donc jamais aller au-delà des laylines sur un bord de louvoyage, afin d’éviter de rallonger sa route. Pour un angle de départ de 40° : Abattre de 5° accroît la route de 8%, abattre de 10° accroît la route de 10%, lofer de 5° diminue la route de 6%, lofer de 10° diminue la route de 11%

Un voilier sur la layline au près serré (en vert) arrive à ça destination en un seul bord. Un voilier sous la layline (en bleu) doit tirer des bords arrive à ça destination, et un voilier au-dessus de la layline (en rouge) doit abattre et choquer les écoutes pour arrive à ça destination. Les laylines tribord (en vert) et bâbord (en rouge) constituent un cadre fictif. Au près, il y a deux laylines, celle, bâbord, fictivement tirée sur la gauche du plan d’eau et celle, tribord, tirée sur la droite du plan d’eau

 

Au vent arrière, les laylines au vent arrière sont les limites à l’intérieur desquelles on doit rester pour ne pas avoir à lofer en arrivant sur a ça destination sous le vent. Un voilier qui navigue sur la layline arrive à ça destination en un seul bord au vent arrière à son meilleur compromis cap/vitesse. Un voilier situé sous la layline doit empanner ou descendre plus vent arrière que son meilleur compromis cap/vitesse pour arrive à ça destination. Un voilier au-dessus de la layline doit lofer au-dessus de son meilleur compromis pour arriver à ça destination. Comme au près, on ne doit jamais dépasser les laylines au vent arrière, sous peine de couvrir de la route en plus. Un écart de 10° accroît la route de 2%, un écart de 20° accroît la route de 7%, un écart de 25° accroît la route de 10%.

Comme au près, il y a deux laylines au vent arrière, celle, bâbord, sur la gauche du plan d’eau et, celle, tribord, sur la droite du plan d’eau. Les laylines sont parfois appelées « le cadre ». On dit ainsi d’un voilier qu’il est sur le cadre, sous le cadre ou qu’il fait un « hors-cadre ». Cela signifie qu’il est sur la layline, à l’intérieur, ou qu’il l’a franchie. Lors d’une navigation, la route optimale est sur la cadre, meilleur compromis cap/vitesse, pas de route supplémentaire et surtout pas de manœuvres excessives faisant perdre du temps.

Tant que le vent reste stable en direction, tous les voiliers qui sont sur le même barreau ont la même distance à couvrir pour atteindre leurs destinations au vent, quels que soient les bords qu’ils tirent. Si maintenant le vent bascule d’un côté ou de l’autre, l’échelle pivote en conséquence. L’objectif est alors de tirer profit de cette bascule afin de gravir plus rapidement les barreaux de l’échelle, et atteindre le port avant le reste de l’escadre. Si, par exemple, le vent tourne à l’EST, l’échelle, toujours dans l’axe du vent, bascule vers l’EST. Dans une rotation de vent à l’EST, l’échelle bascule vers la l’EST : c’est le côté qui est « payant » au près. Le voilier qui est allé sur la droite du plan d’eau, soit du côté de la bascule, a maintenant moins d’échelons à gravir pour atteindre le but que celui qui est allé sur la gauche du plan d’eau. En choisissant le côté du plan d’eau vers lequel la bascule se réalise, le premier voilier a pris l’avantage. Plus les voiliers sont éloignés, plus les gains dans une bascule de vent persistante sont importants. A titre d’exemple, l’écart provoqué par une bascule de 10° pour deux voiliers distants d’un mille est de 326 mètres.

Le voilier rouge est content : le vent adonne pour lui alors que ça refuse pour le vert et, de plus, il navigue sur un bord qui est rapprochant. Il est donc certain de faire le bon choix. Le vert, quant à lui, constate que le vent bascule, c’est pourquoi il a choisi le bord refusant en premier, sachant que cela adonnera sur l’autre bord. Alors qu’il se rapproche du cadre, le rouge commence à s’inquiéter : le vent continue à adonner et il va bien falloir virer. Finalement, il croisera loin derrière le vert, sur un bord catastrophique. Second cas, bascule de vent au portant : Allez à l’OUEST du plan d’eau si le vent tourne à l’EST ; aller à l’EST du plan d’eau si le vent tourne à l’OUEST. L’objectif est maintenant d’arriver en tête à une destination sous le vent. Tous les bateaux qui sont sur le même barreau ont la même distance à parcourir pour atteindre la bouée sous le vent, mais l’objectif est maintenant de « descendre » l’échelle le plus rapidement possible.

Tant que le vent ne change pas en direction, tous les bateaux qui sont placés sur le même barreau d’échelle ont la même distance à parcourir, quels que soient les bords qu’ils tirent. Comme au près, il est possible d’utiliser la bascule persistante du vent pour atteindre cet objectif. Si le vent tourne à l’EST, l’échelle bascule à l’EST. Le voilier qui navigue sur la gauche du plan d’eau « descend » l’échelle, alors que celui qui est sur la droite « monte ». Le premier a donc moins de distance à parcourir pour atteindre son objectif. Autrement dit, au vent arrière, dans une bascule de vent à l’EST, le concurrent parti à l’OUEST du plan d’eau obtient un avantage sur celui évoluant sur la droite. C’est le côté opposé, la gauche du plan d’eau, qui « paye » car on descend les barreaux de l’échelle plus vite en profitant de la bascule.

Au vent arrière comme au près, plus les bateaux sont distants entre eux, plus les grains sont importants si l’on négocie bien la bascule persistante.

 

Compromis CAP/VITESSE et BASCULE DE VENT : Une fois le côté du plan d’eau choisi, il faut privilégier la vitesse au cap dans une bascule de vent persistante. Au près, comme au vent arrière, la question du compromis entre le cap et la vitesse se pose en permanence. Dans une bascule persistante, on ne doit pas hésiter : la priorité doit être donnée à la vitesse.

 

Utilisation du dévent : Les voiles perturbent l'écoulement du vent autour d'un bateau. Le dévent est une arme de ralentissement massif. La taille du cône de dévent dépend de la force du vent (s'il est très faible, elle peut atteindre 10 longueurs de bateau).

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